Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν είναι ακριβώς ακμάζον, αλλά είναι πολύ πιο υγιές από ό, τι το 2003. Αυτή είναι η χρονιά που η General Motors τερμάτισε τις μισθώσεις του ηλεκτρικού διθέσιου EV1 της, θέτοντας σε κίνηση τις εκδηλώσεις που θα αποτελούσαν το σκηνικό της ταινίας ντοκιμαντέρ,Ποιος σκότωσε το ηλεκτρικό αυτοκίνητο;
Όταν η GM έφερε το στόλο της EV1 στον θραυστήρα εν μέσω διαδηλωτών καταναλωτών, το αυτοκίνητο έγινε μάρτυρας αυτοκινήτων και χρησιμοποιήθηκε ως απόδειξη συνωμοσίας εναντίον των EV.
Δέκα χρόνια αργότερα, η GM κατασκευάζει ηλεκτρικά αυτοκίνητα αντί να τα συνθλίβει και το πολιτικό και καταναλωτικό κλίμα έχει αλλάξει σημαντικά. Ο σκηνοθέτης Chris Paine έκανε ακόμη μια συνέχεια: Εκδίκηση του Ηλεκτρικού Αυτοκινήτου.
Τι γίνεται όμως με το EV1; Μερικοί λένε ότι ήταν το σωστό αυτοκίνητο τη λάθος στιγμή, άλλοι λένε ότι δεν ήταν αρκετά καλό για να είναι εμπορικά βιώσιμο. Λοιπόν, οι πολιτικοί μηχανισμοί και ο σκεπτικισμός των καταναλωτών σκότωσαν το EV1 ή απλά δεν ήταν πολύ καλό αυτοκίνητο;
Το EV1 ήταν η πρώτη σοβαρή σύγχρονη προσπάθεια ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου από έναν σημαντικό κατασκευαστή, αλλά το μικρό εύρος και οι μεγάλοι χρόνοι φόρτισης το κέρδισαν Φορές Λίστα του 2008 με τα "50 χειρότερα αυτοκίνητα όλων των εποχών" και μια θέση ατιμίας στο βιβλίο του Richard Porter Crap Cars.
Το EV1 ήταν κάπως ξεκάθαρο όταν ήταν στην πώληση. Τώρα, όμως, υπάρχουν και άλλα EV παραγωγής για σύγκριση, δίνοντάς μας μια ιδέα για το πώς ήταν το EV1 ως αυτοκίνητο και αν η τεχνολογία EV χρειάστηκε πραγματικά 10 χρόνια ωρίμανσης για να είναι αρκετά καλή για τους καταναλωτές.
Το αυτοκίνητο
Το αυτοκίνητοΤο EV1 τέθηκε σε παραγωγή το 1996 ως διάδοχος παραγωγής του Impact, ενός πρωτότυπου αυτοκινήτου του 1991. Ήταν συμπαγής διθέσιο περίπου στο μέγεθος ενός σύγχρονου Saturn SC2.
Σε αντίθεση με τα περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, το EV1 ήταν σχεδόν αποκλειστικά κατά παραγγελία. Διαθέτει ένα πλαίσιο αλουμινίου, εξαρτήματα ανάρτησης αλουμινίου και πλαστικά πάνελ αμαξώματος, για να διατηρείται το βάρος. Είχε επίσης ηλεκτρικά φρένα και τιμόνι. Το τελευταίο είναι ένα κοινό χαρακτηριστικό για τα αυτοκίνητα του 2013.
Αν και όλα τα EV1 μοιάζουν ίδια, στην πραγματικότητα ανήκουν σε δύο γενιές. Τα αυτοκίνητα Gen I είχαν έναν τριφασικό κινητήρα επαγωγής AC και μια μπαταρία μολύβδου οξέος Delphi 16,5 kWh. Το 1999, η GM κυκλοφόρησε αυτοκίνητα Gen II με μπαταρίες μολύβδου-οξέος Panasonic 18,7-kWh και αργότερα τα αναβάθμισε περαιτέρω με μπαταρίες νικελίου-υδριδίου νικελίου (NiMH) 26,4-kWh, τον ίδιο τύπο που χρησιμοποιείται στο Toyota Prius και τα περισσότερα υβρίδια πρώτης γενιάς.
Το EV1 ήταν τόσο διαφορετικό που έγινε το πρώτο αυτοκίνητο στην ιστορία της GM που πωλήθηκε με την πινακίδα General Motors, αντί να εκχωρηθεί σε ένα από τα τμήματα της εταιρείας (πωλήθηκε μέσω αντιπροσώπων του Saturn). Αυτό θέτει το ερώτημα: Η μετονομασία του Chevrolet Volt το General Motors Volt θα αυξήσει πραγματικά την ελκυστικότητά του;
Εκτέλεση
ΕκτέλεσηΕνώ το αμάξωμα σε σχήμα παστίλιου και το ψηφιακό ταμπλό πρότειναν ένα φουτουριστικό μηχάνημα ταχύτητας, το EV1 έπαιζε περισσότερο σαν ένα μέσο συμπαγές αυτοκίνητο. Όλες οι εκδόσεις είχαν τον ίδιο ηλεκτρικό κινητήρα, ο οποίος παρήγαγε 137 ιπποδύναμη και ροπή 110 λιβρών.
Η GM διαφήμισε το εύρος EV1 από 70 έως 90 μίλια και ενώ, δεν μπορούμε να οδηγήσουμε ένα από τα αυτοκίνητα για να το επιβεβαιώσουμε, συγκρίνεται ευνοϊκά με τα τρέχοντα EV στα χαρτιά.
Σύμφωνα με πληροφορίες, το EV1 θα μπορούσε να φτάσει από 0 έως 60 mph σε εννέα δευτερόλεπτα, ενώ Αυτοκίνητο και οδηγός Το μακροχρόνιο δοκιμαστικό αυτοκίνητο Nissan Leaf SL 2011 έκανε το ίδιο σε 10 δευτερόλεπτα. Αν το Leaf είναι γρήγορα αποδεκτό, τότε ισχύει και το EV1.
Οι κορυφαίες ταχύτητες είναι επίσης πολύ κοντά. Το EV1 περιορίστηκε ηλεκτρονικά στα 80 mph, ενώ ο περιοριστής του Leaf ορίζεται στα 92 mph. Το EV1 ταιριάζει επίσης με την τελική ταχύτητα του Mitsubishi i-MiEV, αν και, στα 13,0 δευτερόλεπτα έως τα 60 mph, το Mitsubishi διαρκεί πολύ περισσότερο για να φτάσει εκεί.
Φόρτιση
Μία από τις πιο συγκλονιστικές πτυχές του EV1 ήταν το σύντομο εύρος και οι ώρες φόρτισης. Δέκα χρόνια μετά την έξοδο του τελευταίου EV1, τα πράγματα έχουν βελτιωθεί, αλλά δεν έχουν αλλάξει εντελώς.
Η GM είπε ότι το EV1 θα μπορούσε να φτάσει τα 70 έως 90 μίλια με μια χρέωση, ανάλογα με τις συνθήκες, τις οποίες τα βασικά EV δεν έχουν βελτιωθεί πραγματικά. Το 2013 Nissan Leaf έχει βαθμολογία 75 μιλίων από το EPA, ενώ το Mitsubishi i-MiEV μπορεί να φτάσει μόνο τα 62 μίλια. Το Honda Fit EV αποδίδει μια ελαφρώς καλύτερη απόδοση στα 82 μίλια.
Ένα Gen I EV1 χρειάστηκε περίπου 15 ώρες για να επαναφορτιστεί από μια οικιακή πρίζα 110 volt. Το σύστημα MagneCharge 220 volt της GM θα μπορούσε να κάνει τη δουλειά σε τρεις ώρες. Μέχρι το 2001, η GM είχε εγκαταστήσει πάνω από 1.000 MagneChargers σε ιδιωτικές κατοικίες και δημόσιες τοποθεσίες, όπως εμπορικά κέντρα, ξενοδοχεία και αεροδρόμια. Η GM ενθάρρυνε τους πελάτες να χρησιμοποιούν το σύστημα 220 volt και να συνδέουν μόνο τα στάνταρ οικιακά καταστήματα ως αντίγραφο ασφαλείας.
Αυτό πρέπει να ακούγεται οικείο. Τόσο η Nissan όσο και η Tesla εργάζονται για τη δημιουργία εθνικών δικτύων δημόσιων σταθμών φόρτισης για τα αντίστοιχα EV τους. Η Tesla διαθέτει μια χούφτα σταθμών Supercharger στην Καλιφόρνια και στην Ανατολική Ακτή, και ελπίζει να ανοίξει 100 έως το 2015. Η Nissan θέλει να έχει έτοιμους 400 από τους γρήγορους φορτιστές DC μέχρι το επόμενο έτος.
Η απόδοση αυτών των νέων φορτιστών είναι μια τεράστια βελτίωση σε σχέση με το MagneCharger. Η Tesla αναφέρει ότι ο υπερσυμπιεστής μπορεί να προσθέσει 150 μίλια από ένα μοντέλο S 85 kWh σε 30 λεπτά, ενώ το σύστημα της Nissan μπορεί να φορτίσει ένα Leaf έως 80 τοις εκατό χωρητικότητα στο ίδιο χρονικό διάστημα.
Ωστόσο, η πλήρης φόρτιση στο σπίτι διαρκεί λίγο. Ο φορτιστής 240 Volt Level 2 διαρκεί περίπου τέσσερις ώρες για να φορτίσει τα περισσότερα αυτοκίνητα, επομένως οι ιδιοκτήτες EV 2013 δεν είναι σε πολύ καλύτερη θέση από τους μισθωτές του 1996 Gen I EV1.
Τιμή
ΤιμήΤο 1996, ένα EV1 έφτασε στα 35.000 $. Αυτό ήταν κάπως πιο κοντά σε μια BMW 328i (32.900 $) και περίπου το ίδιο με ένα Mercedes-Benz C280 (35.250 $) εκείνη τη στιγμή. Παρόλο που αυτό φαίνεται να μοιάζει πολύ με ένα μπροστινό τιμόνι, δεν είναι κακό, δεδομένου ότι το EV1 ήταν βασικά κατασκευασμένο στο χέρι και δεν μοιράστηκε σχεδόν καθόλου εξαρτήματα με άλλα οχήματα GM.
Το 2013, ένα Nissan Leaf κοστίζει 28.800 $, αλλά πέρυσι ήταν 6.400 $ περισσότερα. Το δικό της Chevrolet Spark EV της GM θα κοστίσει περίπου 25.000 $ όταν θα κυκλοφορήσει αργότερα φέτος. Ωστόσο, και τα δύο ΕΕ 2013 επωφελούνται από πιστώσεις φόρου, συμπεριλαμβανομένης ομοσπονδιακής πίστωσης 7.500 $.
Ακριβώς όπως στη δεκαετία του 1990, τα ηλεκτροκίνητα οχήματα είναι γενικά πιο ακριβά από τα αντίστοιχα βενζινοκίνητα. Η βασική τιμή του Spark 25.000 $ μπορεί να είναι χαμηλή για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, αλλά είναι σχεδόν 10.000 $ περισσότερο από ένα φορτωμένο Spark 2LT του 2013. Το EPA θεωρεί το Leaf ένα μεσαίο αυτοκίνητο και το μεσαίο μέγεθος της Nissan Altima ξεκινά από 21.760 $.
Το EV1 άξιζε να πεθάνει;
Σε χαρτί (και εικονοστοιχεία) το EV1 πλησιάζει πολύ το πρότυπο EV του 2013 όσον αφορά την απόδοση και την ευκολία. Το πρακτικό δίθυρο αμάξωμα και η άγνωστη μακροπρόθεσμη αξιοπιστία των μπαταριών της είναι τα μόνα σημαντικά μειονεκτήματα.
Η εμβέλεια 70 έως 90 μιλίων και ο ελάχιστος χρόνος φόρτισης τριών ωρών μοιάζουν επίσης με μειονεκτήματα, αλλά οι οδηγοί EV το 2013 δεν είναι πολύ καλύτεροι. Δύο γενιές τεχνολογίας μπαταρίας έχουν μειωθεί, αλλά δεν έχουν διαγραφεί πλήρως, καλύπτουν το άγχος.
Το σημερινό πολιτικό κλίμα μπορεί να είναι πιο φιλικό προς τα EV, αλλά οι αγοραστές πρέπει ακόμη να αποφασίσουν εάν η αυτοκινητοβιομηχανία μηδενικών εκπομπών αξίζει μεγάλη θυσία στην ευελιξία. Έτσι, για μερικούς, το EV1 μπορεί να μην ήταν ποτέ καλό αυτοκίνητο. Ήταν όμως ένα καλό ηλεκτρικό αυτοκίνητο, οπότε ίσως δεν άξιζε να πεθάνει.
